撰文 / ABR编辑部编辑 / 张  南设计 / 师瑜超

正在爆发式增长2句话新能源汽车市场带动充电基础设施行业发展曲线不断上扬。但渠道少、回顾充电难、第届服务粗放、中国卖车、汽车购车、蓝皮用车补能互为掣肘，书论牵扯主机厂销售和资源前进，坛第天盛也限制新能源汽车产业升级2句话空间。

在政策和市场双轮驱动下，回顾中汽车市场若想突破瓶颈需各方携手，第届全面推动新能源汽车全生命周期、中国全产业链绿色低碳发展，汽车进而形成新型产业生态体系。蓝皮

“我们联合发起成立中国汽车超充大合联盟的书论倡议。联盟伙伴共创共建打造涵盖快充、超充、充储一体化，换电解决方案的下一代能源网络，为新能源汽车用户提供高品质、可信赖的新型补能方案，解决新能源汽车充电基础设施滞后的发展瓶颈，推进中国新能源汽车产业发展。”

7月8日上午，中国汽车蓝皮书论坛主席、轩辕之学校长贾可博士上台，与大合新能源董事长张利一起诵读中国新汽车超充大合联盟倡议书，呼唤产业协作、推动生态重塑、破界创新，一起共创共建，穿越周期。

在第一天的大会中，本届论坛就新汽车跨越分水岭、动力电池、换电等热点话题进行了观点分享和议题讨论。

论坛第二天，包括大合新能源董事长张利，中国一汽党委副书记王国强，江汽集团党委书记、董事长项兴初，华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊，奇瑞汽车集团副总经理王琅，地平线创始人兼首席科学家余凯，博泰车联网创始人兼董事长应宜伦，中国汽车流通协会会长沈进军等行业领袖到场并发表主题演讲。同时，围绕汽车国际化、汽车设计、智能座舱、自动驾驶等议题，42位嘉宾现场展开激烈的研讨。

以下是7月8日上台嘉宾的精彩语录合集（按议程顺序）。

向大家展示我跑步的视频，确实是想表达我的刷新，不只是跑步，实际上通过轩辕之学的教学相长、习学共进，让我们得到了一次，至少让我得到了一次真正的刷新。——贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长）

我们看这个行业最后的终局，可能是真正的能源结构转型和数字化。到最后的那一天，我们一定能够看到在市面上跑的车可能就是自动充电或者自动换电，再加上自动驾驶，真正把出行交给主机厂，把能源交给能源。——张利（大合新能源董事长）

近年来随着中国自主品牌技术实力的不断提升，我们自主品牌的市场占有率应该说也在不断刷新，这是我们国人在用行动证明对自主品牌的认知全面刷新。对红旗来说，这是非常珍贵的。——王国强（中国一汽党委副书记）

在巨变而剧变的汽车业竞争中，刷新的重点一方面是培育自身核心能力、巩固核心优势；另一方面是更要加大开放合作，跨界融合、共创发展，形成差异化竞争发展之路。——项兴初（江汽集团党委书记、董事长）

整个行业的刷新也是一个新旧时代的转换，而不是一个替代。很多同行跟我说，到底是用直营来替代4S店？我说不是替代关系，这实际上是个多元、混合、大跨度的转变过程。在这样的转变过程中，这个刷新不是一种格式化，不是一种重启，而是一种更大程度上的一个维度的整合。——丁磊（华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO）

今天整个刷新从本质上来说，就是因为汽车行业正在处于赛道的转换当中，这个赛道的转换就是从过去主流的传统燃油车赛道，向新赛道去切换。新赛道可以分成四层，最底层的是新能源，往上一层是智能网联，再往上一层是共享出行，制高点是平台和生态。每一层都是质的突破，都是质的变化。过去能源是用油，现在是用电，这个新能源比较好理解。等到智能网联的时候，核心就是整个汽车产品变成数据的入口。等到共享出行，基本上属于盈利模式、商业模式，企业的性质要发生变化。我们说平台和生态是制高点，今天如果你用全行业的视角来看，我觉得汽车行业还没有一家所谓汽车界的小米、汽车界的华为或者淘宝、微信，或者是家电行业的海尔，一家都没有。——王琅（奇瑞汽车公司副总经理）

中国已成为全球顶级的汽车智能芯片竞争的中心战场，所以我觉得如果国产品牌有机会胜出，我们就有可能在全球范围内获胜，证明我们的技术、生态、场景落地是可行的。——余凯（地平线创始人兼首席科学家）

来到今天2022年的主题“刷新”，我们可以清晰地感知到“单打独斗”的时代结束了，以信誉为基础的利他的时代开启了。本质上我们应该专注所长，分清边界，深度合作，利他思维，基于规律把各自专注的事做好。当时代在变化的时候我们应该站在整个行业发展的“刷新”的维度上，重新看待自己的定位和边界，自己的合作者，以及如何拥抱一个利他的全。

更多是要“道”而不是“术”，更多是要“合”而不是“斗”，更多是要“正”而不是“歪”。最终我们通过不懈的步步刷新，把中国的汽车产业带到更高的层次。

——应宜伦（博泰车联网创始人兼董事长）

我们用了14年的时间，用愚公移山的精神终于把二手车流通中间的断点、堵点全部打通了。现在换购已经成了汽车市场的第一大需求。换购，二手车起着决定性的作用，通过换购可以消费升级，通过换购可以结构变化就是买新能源车。——沈进军（中国汽车流通协会会长）

我们从2009年成立已经13年了，成立之初就考虑了国际化问题，在台北设立了光学中心，在印度设立了软件中心。这两个地方以子公司的形式运作，我们现在产品的设计理念已经加入这些不同地区、不同文化的元素。我们做好了国际化的准备，等着客户再出去的时候能带着我们一起看世界。——王应君（深圳市锐思华创技术有限公司供应链总裁）

如何定义出海新窗口期？第一我们的战略更加坚定，第二我们战法更加清晰，第三是我们的产品、我们的兵器齐备且更加称手。在这样的前提下，我相信新的国际化窗口期一定是前景一片广阔的，我们也一定能够不断刷新中国品牌的海外新高度。——王羚宇（一汽进出口公司副总经理）

要相信我们自己，相信我们现在的产品，相信我们现在的产品有力，我们一定要做品牌，不能再走低质低价的路线，一定要把品牌往上走，定价定上去，这样就有一定的盈利能力，才能持续发展，才能实现整个中国汽车出口的梦想。不挣钱去做是不可持续的，一定要做品牌，让消费者认为中国品牌在这个市场是可持续、可信赖的。——冯平（奇瑞汽车股份国际公司高级副总经理）

之前出口可能为了销量，为了简单的利润，大家不断在想各种办法去出口，但现在不一样了，如果不做好品牌，没有品牌议价，这个业务的事情不会长久。如果做好品牌，首先要做好车的服务，卖车容易服务就难，服务最关键是备件，我们的备件能不能及时在客户想要的时候给到，价格还比较合理且及时，这是客户最关心的。——孙光（股份有限公司长城国际副总经理）

我们意识到数据保护安全，欧洲有欧洲法规，美国有美国法规，中国现在也有法规，东南亚也有相应的法规，所以我们在欧洲、在慕尼黑也成立了一个团队，都是奥迪、大陆、海拉这样一流企业过来的研发人员，我们干活还在国内，欧洲给我们提供大量技术支持和法律法规支持，同时实现窗口对接、项目管理。——陈宝（博泰车联网科技（上海）股份有限公司副总裁，博泰国际业务及智能零部件业务总裁）

通过大家的真知灼见已经感受到中国汽车到这个时候了。我们的能力，我们的产品力包括我们的国力，可以让我们有能力在国外发力。中国市场确实很大，但也只是全世界的三分之一，中国要想成为汽车强国，需要有世界顶级、全世界人民认可的品牌。——赵福全（世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长）

有一点我觉得非常明确，就是过去几十年上百年西方的成熟汽车工业体系的品牌建构、品牌理念、品牌执行的一些经验，现在在中国市场上往往已经行不通了。我们品牌魅力不在过去，在于未来，我们品牌的魅力在于创造、在于新和引领。我觉得这个才是中国品牌、中国车企面向未来发展的道路。——张帆（广汽研究院副院长兼概念与造型设计中心主任）

造型设计是解决问题的最后一步，它绝对不是第一步。实际上在设计端里面，一个优秀的作品或者颠覆性的作品，往往不是通过造型来解决的，它是一个新的技术，掩藏在表皮之下的，消费者购买除了你这张皮，还有它背后蕴藏的内容。这个时候我认为还是技术上突破之后，造型同质化会产生更大的改观，就解决了这个问题。——邵景峰（创新研究开发总院副总设计师兼设计中心全球执行总监）

我们的设计未必都是要解决一个工具所完成的任务，很多设计的目标是让你的心情愉悦，是打开你对一个东西的传统的认知和看法。所以形态的自由背后其实是非常强烈的创新文化，而如果我们形态一直在内卷，一直在重复的话，它背后是我们对技术、对体验理解上的极度的狭隘。——常冰（哪吒汽车副总裁）

我觉得将来的汽车设计也应该会有可能走两个方向。一个方向是为了做得不一样去做不一样。可是我觉得将来的设计有可能也有一个度，这个度就是我们怎么去做最好的、最漂亮的设计，融合最好的技术。——Frank Wu（集度设计负责人）

我认为我们突破的是过去从国外品牌继承过来的工业品的设计原理，然后我们把它重新定义成一个运载的空间，一个智能硬件。就像第一性原理一样，我们把它重构，再提炼元素，赋予每一个元素全新的视觉语义，然后再根据我们每一个人对于文化、情感、精神上的不同需求，给它视觉化的语言，可能对于我们设计师来讲，这个突破的空间就会比较大。——孙学琛（轩辕之学副校长兼教务长、中诺德汽车创新设计公司创始人）

在现在新能源汽车造型的追求上，的确百家争鸣，刚才大家都提及到了，它拥有蓬勃的生机。所以这两年每个车企造型的变化我们都能看到，尤其是在新能源汽车上体现得可能性会更多一些。我们也希望在座的设计师，包括没有到场的设计师能对产品设计的热情保持始终如一的状态，也正因为如此，新能源汽车的发展才能这样迅猛。——武岳（网易设计栏目主编、工业设计前沿Studio主理人）

汽车的座舱是没有办法复制手机生态的成功的。关键是手机公司的生态本身也不成功，成功的是移动互联网巨头，并不是那些硬件公司。所以汽车的机会是基于3D交互和3D高精地图的第三代互联网技术，是基于增强现实的LBS。——徐俊峰（FUTURUS未来黑科技创始人、CEO）

这个时代非常重要的还是微笑曲线。搞科技的人动不动在这儿，我这个科技怎么怎么好，怎么怎么前沿，他们不关注用户，到底市场在哪儿也没讲明白。所以我们现在在玩用户运营也好，玩生态也好，更关注的一定是微笑曲线的后半段。一个牛的企业、好的企业，如果能够掌握整个微笑曲线的左边和右边，一定会成功。——马钧（同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、人车关系实验室创始人）

整个品类的刷新，实际上是我们对汽车的内涵和外延的定义以及在这上面建立的各种评价标准的重新认知的刷新。这个刷新需要让整个团队对新产品到底在哪里创新、为谁创新、如何创新，最终重新形成一个统一的认知。——张晓亮（SoCar产品战略咨询创始人、CEO）

对于座舱来说，主要有两个生态，一个生态是应用的生态，另一个生态是座舱里边所有的外围部件。从华为公司的角度看，我们认为做好软件平台，做好操作系统层，并且能够把这些硬件生态建立起来、对接起来，这其实是蛮重要的事。——王庆文（华为智能汽车解决方案BU 智能座舱领域总经理）

一旦真正的智能座舱出现的时候，我们可以看到，有一些杀手级的应用出现，标志性的就是用户会发现在车上的这项应用比在其他任何场景用要好，车是第一选择，而不是手机的延伸，也不是移动互联网生态的延伸。——苏坦（百度IDG智驾融通创新部 智能座舱业务部总经理）

如果不能把责任真正从驾驶员身上转移到后台第三方，不管是车厂还是技术方还是后台的平台，消费者没有办法真正地得到L3或者L4的体验。我们在Drop’n Go产品线上还会加入更多基于服务理念的元素和产品的形态。比如，1代我们希望加入车主的远程监控，我们和车主谈能不能引入保险，把责任真正地在法律法规允许的情况下从驾驶员转移到第三方。因为这是突破高级别自动驾驶非常重要的维度。这个维度如果不解决，永远是人要被锁在方向盘后面，就没有任何价值，没有真正解决我们的问题。——唐锐（纵目科技创始人、CEO）

第一，在近期几年内，激光雷达对于城市NOA来说是必须的；第二，我们认为一颗激光雷达，结合必要的视觉感知能力，是可以实现城市NOA的；第三，我们的主张是“不堆料”的，而是通过随机应变、灵活多变的高性价比方案，实现灵活配置，满足不同客户的量产需求。——于骞（轻舟智航联合创始人、CEO）

自动驾驶L4级99分就等于0分，它还有所谓的991原则。我们虽然已经走过了99%，剩下的1%可能还需要99%的时间和努力。——吴甘沙（驭势科技联合创始人、董事长兼CEO）

客户群体品味在哪儿？喜欢开什么样的车？喜欢看到什么样的用户场景？可能不同的车型也不一样，怎么把这些用户能够服务好？我们着重体现在怎么去做一些差异性，能给到极致的用户体验。而很多底层的、公用的能力，自己做经济性差，我们还是拥抱所有的合作伙伴。这是我们研发自动驾驶的边界。——王忻（戴姆勒大中华区网联及自动驾驶研发副总裁）

无论采用几颗激光雷达来实现更高级别自动驾驶，在中国这个市场上，基于我们所处的环境，其实对于安全的敬畏心是要时刻保持的。在这个环境里面，出任何大规模的社会性安全事件，摧毁的不仅是一家公司，有可能摧毁的是整个行业，这个希望所有行业伙伴都能时刻记在心里头，也是我们自己铭记在心里头的一个点。——江睿（高德汽车业务中心总经理）

我相信技术本身是连续性的，自动驾驶是把它人为的刻度画到了2点几、3点几，一直到5。这样划分是有道理，是有连续性的，你可以无限切分。但是到法律来讲，为什么一到2.99就卡在这儿了？是法律责任的问题，所有人都趋利避害，对消费者来说也一样，如果没有明确的责任，它怎么能够去用这个产品？——武文光（执行总裁）

从我们自己在内部的研发认知来说，我们更关心整个产品端在用户的体验。体验又在我们这边分成几个维度：第一，安心。为什么叫安心？不是安全，车不撞不代表人是很舒适的状态，可能是放心的状态。第二，舒适。你坐在上面是舒适、享受的过程。第三，效率。因为它一定是给你带来从点到点的服务，这样的效率非常重要。——倪凯（禾多科技创始人、CEO）

用户如何感知不同级别自动驾驶能力所带来的差异化体验，我的理解是他不在乎你提供的是L几，L几都有可以适用的场景，他用熟了自然知道哪段路能开，慢慢就这么开了。随着车辆不断升级，他自己的感受也能升级和增加。——顾维灏（毫末智行联合创始人 CEO）

作为一个用户来讲，我对自动驾驶有两个需求：一个需求是生理层面，指的是在行驶过程中，因为机器的介入，它的切换是否能够让我觉得很舒服？另一个是心理层面，在很多车型上，它对你的提示什么时间接管，声音大小，提示是否友好，在体验上是有差异化的。—— 陈瑶（新浪汽车总编辑）

智能化的路径是不可阻挡的，只有拥抱之后才能够引领变化，矫枉必须过正，军备竞赛能激起消费者对科技的拥抱，也能刺激产业链不断成熟，就像我们做新能源汽车，市场上有200多家公司大部分都是沉默状态，但还有走在前面的10-20家，做无人驾驶、做芯片的也会经历大浪淘沙，在这个过程中，保优淘劣，才能让产业健康发展。——黄少堂（江铃福特CTO兼总助、智能网联研究院院长）

我们似乎在用学习人类的驾驶方式来去做自动驾驶，当然了这个从好听的角度来讲叫“第一性原理”。马斯克当时决定去做视觉方案的时候，其实我觉得它也是基于第一性原理，觉得人类可以通过视觉的方式去解决自动驾驶的问题，因为机器不行，但第一性原理往往有时不一定是对的。就像我们设计飞行器，如果人类真的是以学习鸟类的方式设计飞行器，终归是失败的。——薛春宇（复星智能出行集团执行总裁、复睿智行首席运营官）

基于现有的技术基础，如果我们能一步步解决用户目前所面临的痛点，不是简单的参数堆积，也不是简单的参数焦虑，主机厂有系统的规划一款车五年之内怎么逐步把算力、架构、平台和效率优势发挥出来，有清晰的逻辑能够去传递给消费者一个明确的预期，告诉大家在未来的3到5年我们会逐步让你有什么体验和改善，我认为这个路是走得通的。——丁丁（上海芯旺微电子副总裁）

我认为自动驾驶军备竞赛是好事，也是不可避免的，自动驾驶是新事物，没有人知道这个东西怎么做，没有人做得很好，这个时候前期必须先把一些东西饱和度预埋。比如我们是做芯片的，我们先把算力预埋，有足够算力，至少在所有限制条件里，有一个限制条件是没有的，这个算力是物理算力，软件很重要，软件代表着一个利用率，利用率很重要，本身物理算力是基础也很重要。——吴强（后摩智能创始人兼CEO）

业界有一句很流行的话，不能丢失自己的灵魂，我认为车厂怎么去把握这个灵魂，还是要看灵魂在哪一个层级是真正的灵魂。以自动驾驶为例，大部分人认为数据的循环应该是自动驾驶的灵魂，每一个车厂确实应该在这方面卡住数据的所有权，卡住数据使用的价值，并不是每一个车厂说把数据的采集和仿真全部要自研，作为车厂要拿到自己的灵魂，在接触用户的层面把自己的数据把握住，让所有的供应商按照你要的服务用户需求，帮你使用这些数据就ok了，只要拿到数据所有权，在自动驾驶领域里，这个厂商就有自己的灵魂，这是我们对于这个事情的看法，一定是在某一个层级比较有价值的。——郭阳（百度IDG首席产品架构师）

智能驾驶到一定的阶段，不会无限制的往上走，根本还是消费者需求，消费者的需求也是由技术的提供方来提供的，这个过程中怎么让消费者更多地体验到智能给他带来的便利，更多的是人和马的关系，让车可以在有限的场景下帮助他减少驾驶的疲劳，达到这个水平，我觉得就一定是可以的。关键还是我们怎么看待消费者的需求。——徐健（地平线首席生活官）

军备竞赛不管大家认为好还是不好，是一个必然因素，一定会发生。它是消费者简单判断整车好不好、先进不先进、性能好不好的一个最直观的因素。大家都说体验为王，普通消费者很难很难把他需要的价格区间内的五六款、十几款车挨个儿体验，有一些功能还要体验好几天才能感受到，这不太现实，最简单的方法是比较配置也好、参数也好，这就涉及到军备竞赛，是没有办法的办法。除非你的产品力口碑绝对碾压。再比如刚才讲到苹果的一些硬件参数并不是最强的，但是消费者可能会问，苹果下一代是不是比上一代参数强，那是肯定的，这些东西在消费者眼里是有意义的。——刘宝华（汽车商业评论主编）